Speed Pedelec Review

Die dashcam is vervolgens erg handig om achteraf te laten zien dat je zelf alles gedaan hebt om een ongeval te voorkomen. Ik heb een keer een ongeval gehad waarbij de tegenpartij voorrang had maar door zijn positie op de weg en het feit dat ik tijdig kon remmen (en hij niet) maakte dat ik volledig gelijk kreeg... dashcam was er toen nog niet dus ik moest het hebben van een sterker verhaal (waarheid) dan de tegenpartij. Rechtsbijstandverzekering van de tegenpartij had het nakijken, ik had geen verzekering maar wel een trimester civiel recht.

Lomito schreef: ↑08 apr 2018, 21:19 Het rijden over het fietspad (i.p.v. rijbaan) heeft ook z'n nadelen. Zo kun je niet verwachten dat je enige respijt krijgt wanneer het fout gaat...

Dat soort wegen (veel opritten & hagen, apart fietspad) vind ik persoonlijk de gevaarlijkste om langs te rijden. Ik probeer ze zoveel mogelijk te mijden wanneer ik een route inplan.

Opritten inderdaad, en wegen met recht langs het fietspad geparkeerde auto's, waarvan zomaar ineens een deur open kan zwaaien. (Eén keer zo'n deur gepakt op de hoge snelheid op mijn gewone fiets, mega-salto plus smakker gemaakt, nooit meer voor mij.) Ik blijf daar zeker 1,5m bij vandaan.

Drukte op het fietspad: worden ouderen en kinderen ontmoedigd om te fietsen door snelle verkeersdeelnemers zoals snorfietsen en Speed-Pedelecs? http://www.nationaalfietscongres.nl/de- ... raad--crow

Volgens mij komt het gevaar voor fietsers nog steeds van auto's, bussen en vrachtauto's, maar CROW heeft hier een bijzondere kijk op. (ondersteund door de autolobby?)

Ik zal moeten kiezen uit 3 goede onderwerpen bij de sessie's. Lastig.

Stromend schreef: ↑12 apr 2018, 09:44 Volgens mij komt het gevaar voor fietsers nog steeds van auto's, bussen en vrachtauto's, maar CROW heeft hier een bijzondere kijk op. (ondersteund door de autolobby?)

Als je naar de ongevalscijfers kijkt dan komt het gevaar voornamelijk van eigen weggedrag van fietsers, d.w.z. eenzijdige ongevallen (evenwicht verliezen, vallen, botsen tegen objecten, voeten tussen de spaken, te hard remmen, in de berm terecht komen), ik meen iets van 60% van de ongevallen zijn eenzijdig. Van de tweezijdige zijn het met name voetgangers en andere fietsers die problemen veroorzaken 25% en aanrijdingen met auto's/vrachtwagens e.d. ca. 15%. In die laatste categorie is echter het letsel wel vaak ernstiger door het grote verschil in impuls.

Kijken we naar de algemene fietsveiligheid dan zien we dat het aantal dodelijke ongevallen al enkele decennia een licht dalende trend laat zien met momenteel zo'n 190-200 fietsdoden per jaar. In de zelfde periode is het gebruik van de fiets toegenomen met 15% (naar 15,5 miljard fietskilometers nu) waardoor de onveiligheid is afgenomen van 200/13,5= 14,8 fietsdoden/miljard fietskilometers naar 190/15,5= 12,3...

Dit is best opmerkelijk te noemen omdat de fietspaden steeds drukker geworden zijn, door vergrijzing meer senioren fietsen en ook tot latere leeftijd blijven fietsen.

Mijn advies zou zijn om de toegenomen drukte op het fietspad aan te pakken door fietsers meer ruimte te bieden, desnoods ten koste van de vaak overmatig beschikbare ruimte voor automobiliteit. Met name in de grotere steden begint de beperkte ruimte bij een toenemend aantal fietskilometers te schuren. Bovendien speelt daar de stank- en geluidsoverlast van autoverkeer een belangrijke rol.

Lomito schreef: ↑12 apr 2018, 13:18

Stromend schreef: ↑12 apr 2018, 09:44 Volgens mij komt het gevaar voor fietsers nog steeds van auto's, bussen en vrachtauto's, maar CROW heeft hier een bijzondere kijk op. (ondersteund door de autolobby?)

Als je naar de ongevalscijfers kijkt dan komt het gevaar voornamelijk van eigen weggedrag van fietsers, d.w.z. eenzijdige ongevallen (evenwicht verliezen, vallen, botsen tegen objecten, voeten tussen de spaken, te hard remmen, in de berm terecht komen), ik meen iets van 60% van de ongevallen zijn eenzijdig.

Dit is niet het gevaar(ernst) maar het risico(kans) dat een ongeval gebeurd.
Overlijdens van fietsers zijn zelden het gevolg van eenzijdige ongevallen maar vrijwel altijd door contact met motorvoertuigen.

Lomito schreef: ↑12 apr 2018, 13:18 In die laatste categorie is echter het letsel wel vaak ernstiger door het grote verschil in impuls.

Als het letsel groter is door een groot verschil in impuls (zware snelle auto vs lichte langzame fiets) is ook de kans groter dat het letsel fataal zal zijn. Dat de meeste dodelijke ongevallen door hoog energetische contacten veroorzaakt worden is daarmee zo klaar als een klontje. Die ca. 45% gemotoriseerd verkeer in jouw grafiek valt onder de 15% in mijn verdeling van ongevalskansen.

En nogmaals: het aantal fietsdoden in NL is laag met slechts 12,3 per miljard fietskilometers, daar kan geen ander land aan tippen. De berichtgeving rondom dodelijke ongevallen lijkt echter vooral gericht om deze gunstige cijfers te negeren en vooral te framen op toenemend gevaar voor fietsers.. het zijn vooral de NGO's zoals SWOV, CROW-fietsberaad en Fietsersbond die in dit opzicht regelmatig nepnieuws verspreiden.

Overigens vind ik het een goed streven om de fietsveiligheid verder te vergroten door fietsers meer ruimte te bieden, met name in de grotere steden.

Lomito schreef: ↑12 apr 2018, 17:18 En nogmaals: het aantal fietsdoden in NL is laag met slechts 12,3 per miljard fietskilometers, daar kan geen ander land aan tippen. De berichtgeving rondom dodelijke ongevallen lijkt echter vooral gericht om deze gunstige cijfers te negeren en vooral te framen op toenemend gevaar voor fietsers.. het zijn vooral de NGO's zoals SWOV, CROW-fietsberaad en Fietsersbond die in dit opzicht regelmatig nepnieuws verspreiden.

Overigens vind ik het een goed streven om de fietsveiligheid verder te vergroten door fietsers meer ruimte te bieden, met name in de grotere steden.

Juist! Fietsveiligheid verder verbeteren is altijd goed, maar laten we vooral reëel zijn en keuzes maken op basis van feiten. Helaas is dat iets waar onze politiek de laatste decennia niet heel goed in is. Of wellicht wel, maar dan gebaseerd op alternatieve feiten

Lomito schreef: ↑12 apr 2018, 17:18

Lomito schreef: ↑12 apr 2018, 13:18 In die laatste categorie is echter het letsel wel vaak ernstiger door het grote verschil in impuls.

Die ca. 45% gemotoriseerd verkeer in jouw grafiek valt onder de 15% in mijn verdeling van ongevalskansen.

Ik zie geen 45% maar wel 75,9% door gemotoriseerd verkeer in mijn grafiek die ik leende. Och kleinigheidje.

Dat heb ik met cirkeldiagrammen, ga ik in tijd tellen...